全球海運業（yè）回歸常態，伴隨著運價跌跌不休，此前“一箱難求”的問題現在已經轉變為空箱過剩。記者近日走訪深圳部分堆場發現，大（dà）量集裝箱“靜靜地”停放在地上，貨櫃車司機（jī）也普遍反映訂單偏少、空櫃增多。
10月份，美國（guó）最大兩個港口的集裝箱吞（tūn）吐（tǔ）量（liàng）均出現大幅下滑，洛杉磯（jī）港更是遇（yù）到2009年以來最冷清的10月份，進口量創下（xià）近20年最差10月份紀錄。全球航運巨（jù）頭馬士基上周回應稱，近期看到大量空箱回流到亞洲，公司也在與合作方處理這些空箱的（de）堆放問題。
我國生產（chǎn）了全（quán）球絕大部（bù）分的集裝箱，業內人士認為，如果未來海外（wài）企業庫存消化完畢，伴隨著舊有集裝箱淘汰，行業過剩情況（kuàng）才有望（wàng）得到緩解，但仍（réng）然（rán）存在較大不確定性。
集裝箱過剩，堆場空（kōng）櫃積（jī）壓嚴重
在（zài）深圳市龍崗區一家集裝（zhuāng）箱堆場內，近（jìn）期堆積著大量嶄新的集裝箱（xiāng）。四五（wǔ）十輛未出動的（de）卡車也停在此處（chù）“等待”訂單，這裏距離國際性綜合（hé）交通樞紐、亞（yà）太地區重要航運樞紐——鹽田港僅約20公裏（lǐ）。
“我不能告訴你這是哪些公司的集裝箱（xiāng），畢竟（jìng）屬於商業機密，但這種新箱和（hé）舊箱堆積情況在業內很普遍了。”該堆場負責人向記者坦言，當前（qián）業界（jiè）蕭條，空箱堆積是不可避（bì）免的事情，這與一年多前大量重櫃積壓的情況截然相反。
深圳蛇口港附近一堆場（chǎng）工作人員也表示，空集裝箱（xiāng）流通效（xiào）率慢，僅僅依靠（kào）收取（qǔ）堆存費，難以（yǐ）產生裝卸等其他費（fèi）用，堆場的賺錢（qián）效應也較差（chà）。“我們肯定（dìng）是希望集裝箱能夠快速流通使用起來，這樣我們才有錢賺。”該名工作人員說。
部分司機還空櫃時也遇到擁（yōng）堵。“我昨天在蛇（shé）口（kǒu）一個堆場渡櫃等了5個小時，有些地方空櫃都快堆到門口了。”司機黃（huáng）師傅說，“渡櫃（guì）”意思是將碼頭附近空（kōng）櫃運到相對不遠的堆場，屬於“順路帶櫃”，價（jià）格也壓得很低。
華南地區某堆場協會管理人員表示，當前海（hǎi）運業務難見（jiàn）回升，空集裝箱大麵積積壓情況春節（jiē）前預計（jì）也將會持續。
對於空箱問題，馬士基亞太區（qū）域公關部門負責（zé）人表示，公司前兩年預訂了大量新集（jí）裝箱和租賃集裝箱。2022年（nián），雖然市場需求（qiú）下滑，馬士基的空箱量仍然保（bǎo）持穩定狀態。不過，由於全球供（gòng）應（yīng）鏈回歸常態，馬士（shì）基確（què）實看到大量空箱近期回流（liú）亞洲。該負責（zé）人（rén）回應稱，馬士基正與碼（mǎ）頭、倉庫（kù）和其他參與方合作來處理空箱，使它們能夠在可獲得的空間內得到堆放。
供過於求之（zhī）下（xià），集裝箱價格也有所（suǒ）回落。製箱（xiāng）龍頭中集集（jí）團方麵早前回複記者稱，集裝箱（xiāng）需求可能會逐步恢複到正常，箱價相應也會有一定回落。“對於我們來說，這是從非正（zhèng）常逐（zhú）步回歸到正（zhèng）常。我覺得整體上來說，未來集裝箱需求情況基本是不會（huì）有變化的，暫時隻是從異常高回到正常而已。”中集集團相關負責人表示。
集裝箱物流平台德國艾世捷公司（ContainerxChange）亞太區域聯絡人受訪時談到，以全（quán）新40尺的高箱為例，當前國內（nèi）主要出口港的價（jià）格相比去年同期下降了40%，歐洲基本港的價格同比下降50%。展望未來，如果歐美（měi）企業庫存消化完畢，集裝箱訂單量預計可能會回（huí）升，但仍然存在較大不確定性。
艾世捷聯合創始人兼首（shǒu）席（xí）執行官克（kè）裏斯蒂安·羅伊洛夫（ChristianRoeloffs）推斷，隨著市場進一步釋放集裝箱庫存（例如，來自租賃車隊的處置），在未來（lái）幾個月內，倉庫將麵臨更大的壓（yā）力。沒有足夠的庫房空間來容納所有（yǒu）的集裝（zhuāng）箱，將是一些企業的關鍵挑戰，同時也是（shì）某些企業的競爭優勢，特別是在中國，因為（wéi）那裏的空箱會重（chóng）新定位。對於集裝箱業主來（lái）說，這有可能意味著堆場的集（jí）裝箱儲存費上升，因為更多的集裝（zhuāng）箱堆積起來，在（zài）堆場（chǎng）停（tíng）留時間更長。
美國最大（dà）港20年來最差10月進口表現
空箱堆積的背後（hòu），是（shì）全球部分大型港口吞吐量下滑的現實。上周，美國前兩大港口分別（bié）公（gōng）布了2022年10月份集裝箱吞（tūn）吐量，同比均錄得百分比兩位數下跌。
美國長灘港的數據顯示，10月長灘港（gǎng）集裝箱吞吐量達65.84萬標箱，同比下降16.6%，低於該港口在疫情前2019年10月處理的68.84萬標準箱，也是自2016年以來的（de）最低10月份總量。其中，今年（nián）10月進（jìn）口貨（huò）物的（de）集裝箱（xiāng）量下滑23.7%至29.39萬（wàn）標箱。
這是長灘港集裝箱吞吐量連續第二個（gè）月下降，同（tóng）比（bǐ）跌幅比（bǐ）9月份進一步擴大。9月該港口吞吐量達74.18萬（wàn）標準（zhǔn）箱，僅下滑0.9%，其中進口量下滑7.4%至34.3萬標準箱。
與長（zhǎng）灘港相比，洛杉磯港的跌幅更加明顯。洛杉（shān）磯港10月（yuè）份吞吐量達67.84萬標箱，創2009年以來最差10月（yuè）表現，與2021年（nián）同比下（xià）滑25%。其中，進口33.63萬（wàn）標箱，同比下滑28%，比疫情前的（de）2019年10月下（xià）降14%。這是自2020年5月新冠肺炎疫情最嚴重時期以來的最低月度進口（kǒu），更是自2002年（nián）以來的最低10月進口數據，比2009年（nián）金融危機期間的10月份還低約2000個標準箱。
洛杉磯港執行董事吉恩（ēn）·塞羅卡（GeneSeroka）表示（shì），洛杉磯港（gǎng）經曆了自（zì）2009年以來最安靜的10月，今年高峰期在6月（yuè）和7月份，並非是9月份和10月份。此外，由於等（děng）待勞資協商結果，部分船隻選擇避開美國西海岸。“我（wǒ）們正盡全力（lì）讓（ràng）貨物歸來，因為這裏（lǐ）在亞洲與美國之間最好的路線上。”吉恩說。
雖然全球其他地區（qū）主要港口10月份數據多數未披露，但從三季度表現（xiàn）來看並不樂觀。在歐洲，漢（hàn）堡港前三季度貨（huò）物吞吐量下滑4.3%，鹿特丹港三季度集（jí）裝箱吞吐量同比下滑4.4%，安特衛普-布魯日港下滑（huá）5%。在我國，上海港前9月份（fèn）外貿（mào）貨物吞吐（tǔ）量同比下滑6%，深（shēn）圳地區港口同比降幅達4.4%。
海洋網聯在（zài）財報（bào）中指出，7月貨物運輸還保持強勁，但市場需求在8月和9月份卻突然（rán）出現下（xià）滑，往年（nián）常見的中國國（guó）慶節假期前的需求高峰沒有出現。其中，受“消費商品高庫存”“很多國家邊境控製放鬆”“全球高通脹導致的消費信心（xīn）下降”等因素（sù）影（yǐng）響，亞洲至北美（měi）航線二季度貨量同比下滑5%，亞洲至歐洲貨運量也同比減少4%。
運（yùn）價加速下跌，貨（huò）運司（sī）機感慨訂單少
當前，海運業麵（miàn）臨典型的供求（qiú）失衡狀況。聖誕（dàn）節前本是集運市場的繁忙季，今年不少從業者（zhě）卻深感“寒意涼涼”。
上海航運交易所發布的最新數據顯示，美西航線已（yǐ）經跌破疫情前部分旺季時段。11月18日，上海港出口至美（měi）西（xī）基本港市場運價（海運及海運附加費）為1559美元/FEU(40英尺高箱貨櫃)，較上期下跌4.5%；而與2018年同（tóng）周美（měi）西航線運價超過2500美元/FEU相比，降幅超（chāo）過三成。
上（shàng）航所報告指出，由於通脹水平處於（yú）高位（wèi），美聯儲持續采取緊縮政策，近期多項經濟指標顯示美國經濟表現持續放緩，就（jiù）業市場也開始轉弱。北美航線出口市（shì）場總體呈現旺季不旺的局麵，貨量表現較為疲軟，市場（chǎng）運價繼（jì）續下（xià）行走勢。歐洲航線同樣運輸（shū）需求增長乏力，供求平衡情況（kuàng）不理想。
記者（zhě）在珠三角地區一些集裝箱卡車運輸訂單派送群裏看到，司機們頻頻感慨訂單少，“派單員（yuán）也很硬氣”。有司機表示，“去年市場好（hǎo）得不正常，今年卻又差得不正常，（司機）能夠維持正常開支就很不錯了。”
（卡車司機交流訂單情況）
鹽田港承擔了全（quán）國對（duì）美貿易（yì）1/4貨（huò）物量，年吞吐量占深圳港55%。常年在鹽田港周邊拉貨（huò）的集卡司機王定（化（huà）名（míng））說（shuō），今年下半年，由於訂單缺失，他每月的收入已經不能覆蓋成本，“光（guāng）保險費每天都得七八十塊”。王定明年即將退休，他本想將自己車輛出售掉，但當（dāng）下行情不好，賣車相當於要虧一（yī）大筆（bǐ）錢，這讓（ràng）他猶（yóu）豫不決。
船公司業績加速轉向，貨（huò）運短期（qī）前景偏淡
海運市場走弱，船企的業（yè）績壓力進一（yī）步凸顯。
三季度，馬士基、中遠海控等公司業績仍然出現增長（zhǎng），但以星等公（gōng）司淨利潤已經出現下滑。11月16日，以星首席執（zhí）行官格裏克曼（Glickman）表示，受宏觀經濟和地緣政治不確定影響，短期集裝箱運輸行業展望發生轉變（biàn），運（yùn）價已經開始正常化。以星下調全年業績預（yù）期，預計2022年實現調整後息稅折舊攤銷前利潤74億至77億美元，此前預期78億（yì）美元至（zhì）82億美元。
從已出爐的（de）10月份數據（jù）來看，海運公司業（yè）績加速轉向。在我國（guó）台灣（wān）地區三（sān）大航運巨（jù）頭中，長榮10月份營收456.48億元新台幣，同比下（xià）滑13.43%；萬海營收同比下滑38.84%至149.87億元新台幣；陽明營收239.9億元新（xīn）台幣，同（tóng）比降幅（fú）達29.19%。
11月15日，馬（mǎ）士基集團在其最新市場資訊中稱，雖然亞洲、北美（měi）和歐洲的港口擁堵情況正在逐漸好轉，但貨運量前景依舊黯淡。由於預計貨運需求將減少，馬士基在接下（xià）來幾周內，會（huì）平衡連接亞（yà）洲-北（běi）美、亞洲-歐洲和亞洲-地（dì）中（zhōng）海的主（zhǔ）要貿易航線運力。此（cǐ）外（wài），為解決跨大西洋（yáng）航線網絡因碼（mǎ）頭擁堵造成的延誤，馬士（shì）基重新調整了相關航線（xiàn）的航期，減少貨物滯（zhì）期交付影響。
方正中期高級海運分析（xī）師陳臻受訪時認為（wéi），我國生產了全球絕大部分的集裝箱，今年以來集裝箱實際（jì）產量明顯下滑。不過，由於（yú）全球港口及陸（lù）運效率（lǜ）恢複，疊加市場需求減弱，所以集裝箱過剩現象現在比較突出。如果（guǒ）歐（ōu）美企（qǐ）業去庫存順（shùn）利，伴隨著（zhe）舊有集裝箱淘汰，集裝箱過剩情況才有望得到緩解（jiě）。
“與造船周期較長相比，集裝箱生產更加靈活，給航（háng）運（yùn）市（shì）場帶來的（de）衝擊相對較小。”陳臻強調，對於全球海運業來說，市場（chǎng）更加期待全球消費（fèi）需求提升，畢竟未來兩年新船下水是更大的衝擊。